В последнем послании Федеральному Собранию в конце 2015 года президент России призвал развивать отечественные порты на Балтике, подтвердив, что в Кремле принято стратегическое решение отказаться от морских портов Прибалтики и довести до логического завершения переориентацию российского транзита на порты Северо-Запада РФ.

В том же 2015 году заработали на полную мощность новые российские порты в Ленинградской области. В результате российские гавани в прошлом году заняли лидирующие позиции по числу переваленных грузов среди портов восточной части Балтийского моря. Грузооборот порта Усть-Луга вырос на 16% за прошлый год и на 6% за первый квартал нынешнего года. Грузооборот порта Приморск вырос на 11% по итогам прошлого года и на 6% по итогам первого квартала нынешнего года. Причём этот стремительный рост имеет место в условиях антироссийских санкций, российского продовольственного эмбарго и кризиса в российской экономике.

Логистическая сфера Прибалтики в это же время вошла в зону свободного падения.

Грузооборот всех прибалтийских портов в прошлом году в совокупности снизился на 7%, при этом грузооборот Таллинского порта сократился на 21%. В первом квартале 2016 года грузооборот Таллинского порта упал на 16%, Рижского порта – на 14%. Ещё в конце 2014 года российская «Транснефть» объявила об уходе из Вентспилса и перенаправлении своего нефтяного транзита на Приморск и Усть-Лугу. В результате по итогам 2015 года грузооборот Вентспилсского порта сократился на 14%, а за первый квартал 2016 года рухнул на 19%.

Во всех трёх странах Балтии происходит падение железнодорожных перевозок. Прошлым летом Россия прекратила транзит угля и минеральных удобрений через Латвию. В этом году правление Эстонской железной дороги объявило о катастрофической ситуации: количество поездов из России сокращается вдвое – с 12 до 6 поездных пар в день. По словам председателя Eesti Raudtee, это падение – не предел: в ближайшие месяцы транзит российских грузов может прекратиться вовсе, и железную дорогу ждёт если не банкротство, то массовые сокращения точно.

Однако весь трагизм ситуации становится понятен, если учесть, что в 2006 году по Эстонской железной дороге в день проезжало по 32 поезда из России. Не надо было осквернять могилы и переносить «Бронзового солдата» – тогда бы какая-то часть этих поездов по-прежнему проезжала через Эстонию. А в нынешней ситуации у балтийских республик нет другого выхода, кроме как сдавать рельсы и портовые краны в тот же металлолом, в который они уже сдали свой торговый флот.

Это особенность таких стратегических решений, как переориентация транзита на новые российские порты: подобные решения реализуются долго и незаметно, но после воплощения в жизнь отыграть их назад невозможно.