В прошлом – и далеком, и не очень – Днепр в районе Киева имел несколько переправ и мостов. Но в районе Оболони-Троещины ничего такого не задокументировано. Был старый мост севернее, в районе Вышгорода. Его, согласно летописи, построили при Владимире Мономахе – не позже 1115 года (как писал историк Киева М. Берлинский: «Для облегчения же к мощам сим святым, Бориса и Глеба приходящих на Поклонение был сделан против Вышгорода через реку деревянный мост»).

Район же Оболони-Троещины был заселен слабо и в переправе не нуждался. Такая ситуация продлилась до 60-х годов. Хотя какая-то активность на этих берегах в советское время все-таки наблюдалась. Например, на левом берегу Днепра существовал кое-как оборудованный пляж «Вигуровщина». Туда от Речного порта ходил старенький буксир, перевозивший публику за небольшие деньги. Строительство моста не «убило» пляж само по себе – но в итоге, после 1976 года, эти места изменились до неузнаваемости. Исчезло, в частности, «дикое» дачное поселение, которое самодеятельно организовали здесь несколько сотен предприимчивых киевлян на части будущего парка Дружбы Народов. Дач в нормальном понимании здесь было мало – сооружения городились из любого подручного материала, чуть ли не из картонных коробок…

Создатель моста Георгий Борисович Фукс, в честь которого теперь это сооружение и называется – коренной киевлянин. Родился здесь 3 декабря 1927 года (и получается, что Московский мост сдали точно к его дню рождения, лишь год не дотянув до 50-летнего юбилея автора проекта). Выпускник Киевского инженерно-строительного института. Там же и преподавал. Спроектировал аналог Московского моста в Риге через Даугаву, мост в Гродно через Неман. В Киеве на его счету также мосты Метро и Южный. Лауреат Государственной премии СССР, заслуженный строитель СССР и Украины. Умер в Киеве 10 марта 2008 года, похоронен на Байковом кладбище.

Коллеги вспоминают Фукса как человека невероятно трудолюбивого и креативного. Он очень быстро ориентировался в обстановке и мог принять совершенно нестандартное решение. По поводу последнего, его коллега Владимир Грищенко вспоминал такой случай: «Внутри пролетов любого мостового перехода предусматриваются специальные технические лазы, необходимые для его обслуживания. Во время строительства Московского моста сварщики пытались жаловаться, что эти пространства в них являются слишком узкими и, по причине тесноты, по ним сложно лазить. Тогда Георгий Фукс, в то время – уже не молодой, но весьма высокий человек крупного телосложения, надел телогрейку и прополз через весь технический блок одного из мостов. После этого все жалобы немедленно прекратились».

Строительство моста на севере Киева было предусмотрено генеральным планом развития города от 1966 года. По советским понятиям, «пробить» проект было важнее и сложнее, чем построить объект. Рассказывают, что, выходя в 1968 году с заседания горисполкома, где только что решился вопрос, директор института «Киевсоюздорпроект» Федор Бершеда со вздохом облегчения произнес: «Ну, все! Главное сделано! Теперь осталось только оформить расчетно-графические работы».

К проектным работам Фукс приступил в том же году. Проект моста на севере Киева Фукс разрабатывал со своими коллегами из института «Киевсоюздорпроект». Правда, автор пилона, самой заметной детали моста – человек со стороны. Это архитектор, профессор Анатолий Добровольский, который согласился помочь проектировщикам, испытывавшим дефицит специалистов этого профиля. Причем помогал бесплатно (по крайней мере, официально) – по тогдашнему законодательству, он не мог совмещать две работы. Согласие поучаствовать в проекте он дал… в детском саду, куда Добровольский отводил внука. Там же с такой же целью оказался директор строительства Исаак Баренбойм. Он пожаловался на нехватку архитектора – и добрый Добровольский предложил свои услуги в создании пилона. Объект получился оригинальный – необычной, Л-образной формы.

Революционная для тогдашнего Советского Союза конструкция – с вантами, держащими длинный безопорный участок над Днепром – возникла как реакция на просьбу речников построить такой мост, который бы не мешал движению судов по реке. Вантовые мосты не были чем-то новым, их в Европе было достаточно, первые построили еще в начале XIX века, а самый старый уцелевший до наших дней – лондонский Альберт Бридж 1871 года. Вантовые мосты начали активно сооружать после Второй мировой войны. Один из них перекрывал Дунай в Братиславе. Туда Фукс со своими сотрудниками и поехал для знакомства с конструкцией. Но копировать ее не стал, придумав нечто новенькое.

Тросы нужного типа в Советском Союзе не изготавливались, но их выпуск в Киеве был освоен. Каждый из них был способен выдержать нагрузку в 300 тонн. Их соединяли в пучки по 20-40 штук – это и называлось «вантами». Как сказано в техническом описании: «Всего в 12 вантах 352 каната общей длиной 52600 м. Впервые в мировой практике здесь применены канаты полной заводской готовности, защищенные от агрессивных воздействий при помощи заливки синтетическим каучуком, двух слоев стеклоленты, стальной оцинкованной ленты и окраски. Общий вес стальных конструкций моста составляет 9 тыс. т».

Строительство началось в 1971 году. Оно велось круглосуточно в три смены и шло, как футбол, при любой погоде.

В одном из интервью Фукс вспоминал «инфарктный» инцидент, случившийся при приемке объекта: «Стандартный мост под нагрузкой делает прогиб на несколько сантиметров. Наш же должен был прогнуться на 67 сантиметров! Мы же этого не ощущаем, потому что прогиб относительный – он распространяется на все 300 метров пролета. Потом начались испытания – на мост начали выезжать специально подготовленные 150 груженых КРАЗов. Вдруг неожиданно к нам подбегает сотрудник, который смотрел за показаниями приборов, и говорит: прогиб уже больше метра и увеличивается! Вы представляете мое состояние? На мосту ведь люди (водители приехали с семьями – мол, если уж проваливаться, так всей семьей) и все новые КРАЗы продолжают заезжать. А на вид все нормально, мост как мост! Сразу же приняли решение согнать машины. Мост вернулся в первоначальное состояние – уже легче. Стали искать причины. И вдруг через некоторое время из-под моста опять бежит тот молодой человек: бледный, без шапки, с душой нараспашку. Я смотрю на него и думаю: ну все, что-то там совсем плохо! А он подбегает и говорит: «Вы знаете, я ошибся и преувеличил цифры в два раза!»…».

Когда говорят об уникальности Московского моста, прежде всего вспоминают 300-метровый безопорный пролет над Днепром. Действительно, хотя вантовые мосты и не были новшеством к началу 70-х годов, но такие длинные пролеты без опор еще не создавали. Так что мост Фукса стал прорывом и в мировом масштабе. Сейчас в список самых длинных вантовых мостов он уже не входит – нынешние рекордсмены перешагнули километровый рубеж, а самый длинный мостовой безопорный пролет достигает 1104 метров, это во Владивостоке.

Но и вторая часть моста – над островами и Десенкой – тоже уникальна. Специалисты отмечали, что это – первый в СССР мост, где применили скрепление арматурой отдельных железобетонных балок. То есть, по сути, получился первый в советской практике «нарезной мост» («все 12 пролетов моста перекрываются единой сборной железобетонной предварительно напряженной неразрезной 12-пролетной балкой»). Пишут, что до сих пор нормы, по которым определяют нагрузку на мосты, взяты из стандартов бывшего Московского. Кстати, его общая длина – 816 метров.

Вот видео 1983 года, на котором - уже готовый уникальный объект:

Мост мог и выглядеть, и функционировать иначе. Один из партийных боссов предлагал установить на вершине его пилота (а это – 119 метров, высота 35-этажного дома) известную уже к тому моменту скульптуру братьев-основателей Киева и сестры их Лыбедь в ладье. Всем, имевшим инженерное образование, была понятна сомнительность затеи – пилон не был рассчитан на такую тяжесть, да и ветровая нагрузка на скульптуру была бы чрезмерной. Но вздорность идеи доказали не технически, а эстетически – изготовили фанерный макет скульптуры и установили его на пилоне. Убедившись, что снизу его толком и не видно, идею похоронили.

Было также предложение устроить в пилоне ресторан – так, как это сделали чехословацкие товарищи на мосту в Братиславе. Но это предложение не принял тогдашний партийный лидер Украины Владимир Щербицкий. «У нас и под мостом пьяных хватает, теперь еще и в мосту будут!» – скептически прокомментировал он предложение. И о ресторане забыли.

А вот так выглядит вантовый мост в Братиславе, где ресторан есть:

Как видим, злачное заведение устроено на самом верху пилона в виде «тарелки», и поэтому все сооружение называют в просторечии «мост НЛО».

На самом деле – четыре. Сначала было проектное название «Северный». Потом возникло другое – «мост Дружбы Народов», по имени парка, расположенного на островах вокруг Десенки, мимо которых прокладывали мост. В итоге, было утверждено название «Московский» – кто его предложил, никто толком не может вспомнить. А в нынешнем году, на волне декоммунизации, мост стал официально носить имя «инженера Фукса».

Конструкция моста имеет одну любопытную особенность – в середине опор есть круглые отверстия довольно большого диаметра, проделанные на одной и той же высоте. Долго говорили о том, что они придуманы для будущей прокладки линии метро на Троещину. На самом деле, Московский мост никогда не рассматривался как «носитель» метро, эту легенду развеял сам Фукс в одном из интервью. По его словам, круглые отверстия – просто декоративное решение.